Finalizowanie silników F1 na sezon 42

Obecne realia rozwoju nowych silników przez zespoły wymuszają na nas wprowadzenie pewnych zmian w proponowanych układach. Oto całe wyjaśnienie tego, a może także kilka interesujących informacji dla menedżerów zespołów F1.

1. Jeśli słabszy zespół nie ma tylu pieniędzy co zespoły najwyższego szczebla i nie może sobie pozwolić na posiadanie tylu pracowników co najlepsi, może budować jedną część i robić to wszystkimi swoimi pracownikami, nie musi robić 3-ech projektów jednocześnie i dzielić zasobów. 2 sezony to za mało aby zbudować cały silnik? Jak myślisz, dlaczego pisałem że w ciągu pierwszych kilku sezonów, silniki dostawców będą lepsze, a zespoły poprawią się dopiero po kilku? Tak, ponieważ 2 sezony to za naprawdę mało ... 4 sezony brzmią już dużo lepiej, zespoły nie będą miały tak wspaniałych samochodów, ponieważ będą musiały zużywać zasoby na silnik i budować inne części, gdy nie ma projektu silnika, a podczas tych pierwszych sezonów silnik nie jest tak dobry, ale po kilku sezonach powinno to przynieść korzyści. Włóż cały wysiłek w podwozie, gdy silnik jest już blisko swojego potencjału. BYŁA to świetna (ale stracona) okazja dla słabszych zespołów, ponieważ silniejsze zespoły próbowały budować silniki w tych 2 sezonach (i szybciej traciły potencjał z powodu podziału zasobów na więcej projektów). W ten sposób ta niezbyt bogata drużyna mogłaby po kilku sezonach osiągnąć ten sam lub lepszy poziom, co najlepsza drużyna.

2. Wiadomo już, że spadek potencjału wynika z intelektualnych niedoskonałości projektantów. Tak więc nie ma na to wpływu budżet projektu ani infrastruktura, tylko jakość projektantów. Oznacza to, że im lepsi projektanci przydzieleni do projektu tym potencjał spada wolniej, podczas gdy przy gorszych pracownikach potencjał spada znacznie szybciej. To sprawia, że moje słowa z punktu 1. są silniejsze (jeden projekt w tym czasie zajmuje więcej czasu na ukończenie pełnego silnika, ALE zmniejsza potencjał wolniej i daje większą szansę na zbudowanie dobrego silnika). Ten argument jest słuszny tylko wtedy, gdy zespoły naprawdę starają się zmaksymalizować jakość tak blisko potencjału, jak to tylko możliwe. Jeśli budujesz części aero naprawdę nie musisz maksymalizować jakości, to nie ma znaczenia, jak szybki spadek potencjału jest możliwy.

3. Innym sposobem optymalizacji kosztów/wyniku budowy, jest znalezienie części, która ma największy wpływ na ostateczny silnik, a która jest najłatwiejsza do zbudowania. Może jest taka część, którą sensowniej jest zbudować słabszą (nie powyżej 95% / raczej tylko 90%), tym samym oszczędzić pieniądze i inwestować je gdzie indziej. A kiedy mówię „być może”, to oczywiście oznacza, że jedna z czterech części silnika jest trudniejsza do opracowania i kosztuje więcej, podczas gdy daje mniej silnikowi jako całości.

4. Są zespoły, które nie mają szans na zbudowanie dobrego silnika jeśli nie rozpoczną projektów od zera, bo ich potencjał jest już zły. Jednocześnie mamy zespoły, które będą miały dobre silniki już na początku sezonu 42, są też zespoły, które będą miały dobre silniki, ale trochę później.

5. Bardzo dobry silnik budowany przez zespoły ma mieć jakość 95,5-96 % - możliwe, że jedna, a może 2 drużyny osiągną nieco ponad 96%. W tej chwili najlepiej opracowany silnik wydaje się mieścić się w przedziale około 92,5-93,5% (łącznie z częściami, które są obecnie w fazie rozwoju), ale możemy spodziewać się ulepszeń do końca sezonu.
AKTUALIZACJA (2021-03-31 16:34 CET): Oczekuje się, że najlepiej zbudowany silnik będzie nieco powyżej 97%.

6. Myślę, że skoro nie będzie naprawdę „taniego” silnika, zasada zmuszająca zespoły do używania silnika jednego dostawcy przez co najmniej 5 sezonów nie jest tak naprawdę potrzebna. A ponieważ nie spotkało się to z owacjami, myślę, że nikt nie będzie przeciwny decyzji o jej odwołaniu.

7. Oto następujące opcje silników od dostawców, które zostaną dodane do oficjalnej listy w ciągu najbliższych kilku dni:
- 95% silnik wysokiej jakości za wysoką cenę - 10 mln na sezon (kosztuje trochę więcej lub mniej więcej tyle samo, ile zespoły zapłacą za zbudowanie własnego silnika ze wszystkimi 4 częściami o jakości 95%, co obejmuje budżety projektu, koszty działu silnika przez 8 sezonów, część kosztów pracowniczych)
- około 94% solidny silnik, który będzie mocniejszy na niektórych torach, a słabszy na innych - 8,5 mln na sezon (ta cena jest nieco niższa lub mniej więcej tyle, ile musiałyby zapłacić zespoły za opracowanie takich silników)
- około 92,5% niezły / nie za dobry silnik - 6,5M
- "tani" silnik o jakości 90,5% - 5M (dużo tańszy niż to, co zespoły musiałyby zapłacić za zbudowanie takiego silnika - daje duże zwiększenie budżetu na zbudowanie lepszego podwozia lub innych części - ale raczej rozsądna możliwość zaoszczędzenia na przyszłość).

8. Ponieważ niektóre zespoły zainwestowały już pieniądze w silniki, ale nie mają szans na dorównanie jakością silnika 92,5%, co oznaczałoby tragiczne 8 sezonów wyścigów, będzie szansa na poprawę takiej sytuacji. Nawet jeśli rezultat rozwoju nie doprowadził do uzyskania wysokiej jakości silników F1, to jednak powstała swojego rodzaju wiedza i doświadczenie, która mają wartość dla producentów samochodów fabrycznych itp. Zespoły mogą sprzedawać tak zdobytą wiedzę osobom trzecim i odzyskiwać budżety projektów (nie dotyczy to wynagrodzeń pracowników ani kosztów utrzymania infrastruktury). Zespoły mogą to zrobić i podpisać umowę z wybranym przez siebie dostawcą silników. Termin podjęcia tej decyzji upływa przed 72 dniem tego sezonu.

9. "Odpuszczanie sezonu" jest dopuszczalne, ale tylko w rozsądny sposób i za rozsądną karę. Może pomóc zaoszczędzić pieniądze na robienie dobrego rozwoju po kilku sezonach i osiąganie sukcesów w krótkim czasie, ale robiąc to, sponsorzy nie chcą płacić tak dużych pieniędzy zespołom, które są martwe w każdym wyścigu lub całkowicie niekonkurencyjne. Obecnie mamy limit oceny drużyny ustawiony na minimum 500. Limit ten zostanie zignorowany, jeśli zespół ma oba samochody wolniejsze niż 104% najlepszego czasu w Q1.
Jeśli użyjemy limitu w kwalifikacjach w tym sezonie w Paul Ricard, gdzie najlepszy czas w Q1 to 01:35.119, wtedy limit wyniesie 1:38.923.
Zasada ta zacznie obowiązywać od początku sezonu 43. Jeśli drużyna z oceną poniżej 500 stanie się konkurencyjna, nie może spaść w rankingu niższym niż ich ocena w tym momencie ...

10. Pracujemy nad nowym systemem finansowym F1 inspirowanym prawdziwym limitem kosztów F1. Rzeczywistość F1 się zmienia i nasza wersja też się zmieni. Oznacza to, że w przyszłości "odpuszczanie sezonów" nie będzie miało większego sensu. Nie chcemy jednak całkowicie odbierać przewagi uzyskanej dzięki dobremu zarządzaniu w poprzednich sezonach, więc spędzimy dużo czasu na szukaniu dobrego rozwiązania obejmującego wszystkie aspekty systemu. Jednym z celów byłoby uproszczenie systemu finansowego, aby był bardziej zrozumiały. Bądźcie czujni!