Finalizando los motores de la F1 para la temporada 42

La realidad actual del desarrollo de los nuevos motores por parte de los equipos obliga a realizar algunos cambios en los sistemas propuestos. Aquí está toda la explicación de eso y quizás también alguna información interesante para los directores de equipos de F1.

1. Si un equipo más débil no tiene tanto dinero como los equipos de primer nivel y no puede permitirse tener tantos empleados, puede construir una parte a la vez y hacerlo con todos los empleados, no hacer 3 proyectos y dividir los recursos. ¿2 temporadas no son suficientes para construir todo el motor? ¿Por qué crees que escribí que durante las primeras temporadas los motores de los proveedores serán mejores y los equipos mejorarán después de algunas temporadas? Sí, porque 2 temporadas no son suficientes... Pero 4 temporadas son mucho mejor para esto, los equipos no tendrán tan buenos coches ya que tienen que usar recursos en el motor y construir otras partes cuando no hay proyecto de motor, y no tan buenos motores durante esas primeras temporadas, pero deberían beneficiarse después de algunas temporadas. Poner todo el esfuerzo en el chasis cuando el motor está cerca de su potencial. Esta era una gran (pero perdida) oportunidad para los equipos más débiles, ya que los equipos más fuertes trataron de construir motores en estas 2 temporadas (y perdieron el potencial más rápido debido a la división de los recursos entre más proyectos). De esta manera este equipo no tan rico puede llegar al mismo o mejor nivel que el equipo superior después de algunas temporadas.

2. Ya se sabe que la disminución del potencial se basa en los fallos intelectuales de los diseñadores. Así que no se ve afectado por el presupuesto del proyecto o las instalaciones, sólo por la calidad de los diseñadores. Eso significa que si se asignan mejores diseñadores al proyecto, el potencial baja más lentamente, mientras que con peores empleados el potencial baja mucho más rápido. Esto hace que mis palabras de 1 sean más fuertes (1 proyecto a la vez toma más tiempo para finalizar un motor completo PERO disminuye el potencial más lentamente y da una mejor oportunidad de construir un buen motor). Este argumento es válido sólo cuando los equipos están realmente tratando de maximizar la calidad tan cerca del potencial como sea posible, si usted hace, por ejemplo, las partes aero y realmente no tiene que maximizar la calidad, entonces no importa tanto lo rápido que está cayendo el potencial.

3. Otra forma de optimizar los costes/resultados es encontrar qué parte tiene más efecto en el motor final y qué parte es más fácil de construir. Tal vez hay una parte en la que tiene más sentido construir algo más débil (no por encima del 95% / más bien sólo el 90%), ahorrar dinero e invertir en otra parte. Y cuando digo "tal vez" significa obviamente que una de las 4 partes del motor es más difícil de desarrollar y cuesta más mientras que da menos al motor final.

4. Hay algunos equipos que no tienen ninguna posibilidad de construir un buen motor a no ser que empiecen los proyectos desde cero ya que su potencial ya es malo. Mientras tanto hay equipos que tendrán motores de calidad al principio de la temporada 42, y también hay equipos que tendrán buenos motores pero poco después.

5. Un motor muy bueno construido por los equipos se espera que sea del 95,5% - 96% - es posible que uno o tal vez 2 equipos vayan ligeramente por encima del 96%. Por el momento el motor mejor desarrollado parece estar en el rango alrededor de 92,5-93,5% (incluyendo las partes actualmente en desarrollo) pero podemos esperar mejoras hasta el final de la temporada.

6. Creo que, dado que no habrá ningún motor realmente "barato", la norma que obliga a los equipos a utilizar un motor de un solo proveedor durante al menos 5 temporadas no es realmente necesaria. Y como no fue recibida con ovaciones creo que nadie estará en contra de la decisión de cancelarla.

7. Aquí están las siguientes opciones de motores de proveedores y se añadirán a la lista oficial de proveedores en los próximos días.
- Motor de alta calidad al 95% por un precio elevado - 10 millones por temporada (cuesta un poco más o casi lo mismo que pagarían los equipos por construir su propio motor con las 4 partes al 95%, lo que incluye los presupuestos de los proyectos, los costes del departamento de motores para 8 temporadas, parte de los costes de los empleados)
- Alrededor del 94% de motores sólidos que serán más fuertes en algunas pistas y más débiles en otras - 8,5 millones por temporada (este precio es un poco más barato o casi lo mismo que los equipos tendrían que pagar para desarrollar tales motores)
- Motor de alrededor de un 92,5% - 6,5M
- Motor "barato" con una calidad del 90,5% - 5M (mucho más barato que lo que los equipos tendrían que pagar por construir dicho motor - da un gran impulso al presupuesto para construir un mejor chasis u otras piezas - pero una oportunidad bastante razonable para ahorrar para el futuro).

8. Dado que algunos equipos ya han invertido dinero en motores, pero no tienen la posibilidad de igualar la calidad de ese motor del 92,5%, lo que supondría unas trágicas 8 temporadas de competición, habrá una oportunidad de recuperación. Incluso si el resultado del desarrollo no condujo a motores de F1 de calidad, todavía hay invenciones que tienen valor para los fabricantes de coches de producción, etc. Los equipos pueden vender los conocimientos a terceros y recuperar los presupuestos de los proyectos (no una parte de los salarios de los empleados o de los costes de mantenimiento de las instalaciones). Los equipos pueden hacer esto y firmar un contrato con el proveedor de motores de su elección. La fecha límite para esta decisión es antes del día 72 de esta temporada.

9. El tanking es aceptable, pero sólo de forma razonable y por un castigo razonable. Puede ayudar a ahorrar dinero para hacer un buen desarrollo después de algunas temporadas y para lograr el éxito a corto plazo, pero mientras se hace esto los patrocinadores no quieren pagar tanto dinero a los equipos que están últimos en cada carrera o totalmente no competitivos. Actualmente tenemos un límite en la clasificación de los equipos fijado en un mínimo de 500. Este límite será ignorado si el equipo tiene ambos coches más lentos que el 104% del mejor tiempo en la Q1.
Si utilizamos el límite de la calificación de esta temporada en Paul Ricard, donde el mejor tiempo en la Q1 fue de 01:35.119, el límite sería de 1:38.923.
Esto empezará a ser válido desde el comienzo de la temporada 43.

10. Estamos trabajando en un nuevo sistema financiero de la F1 inspirado en la F1 real. La F1 de la vida real está cambiando y nuestra versión cambiará también. Eso significa que el tanking no tendrá mucho sentido en el futuro. Sin embargo, no queremos eliminar por completo la ventaja obtenida por la buena gestión en las temporadas anteriores, por lo que dedicaremos mucho tiempo a buscar una buena solución teniendo en cuenta todos los aspectos del sistema. Y uno de los objetivos será simplificar el sistema financiero para hacerlo más comprensible. Estad atentos.